电动车的“3万美元效应”( 二 ) _比亚迪

从全球范围看，特斯拉中国Model 3/Y的售价是最低的，以中国售价为基准，欧美地区的售价普遍会有20%-70%的溢价，按照2022年前三季度数据，特斯拉中国的交付量约为1/3，其余的均销售至更高溢价的发达国家和地区。
所以，特斯拉盈利能力强的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在发达国家的高溢价能力。

文章插图

图：特斯拉汽车业务毛利率情况，来源：网络
【电动车的“3万美元效应”】

文章插图

图：2021年全球TOP10畅销车型，来源：网络

文章插图

图：特斯拉Model Y在不同国家的售价对比，来源：网络
03
微妙的价格平衡带

当然，特斯拉中国的售价之所以能够做到比较的“亲民”，主要还是因为背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车产业体系支撑。
除此之外，人均收入水平的差异，也是导致中国和全球车市形成明显区别的一大因素。
根据2021年世界主要国家人均收入情况，发达国家的人均收入普遍在3万美元~4万美元区间，对应全球畅销车的售价同样介于3万美元~4万美元；中国人均收入刚突破1万美元关口，国内TOP10的畅销车基本属于2万美元区间的紧凑型轿车，这与上面的全球畅销车型还是有明显的差异。
由此可见，特斯拉中国的定价“洼地”也来自于国情的客观环境。

文章插图

图：2021年国内畅销车情况，来源：网络
基于我国的消费情况，既然紧凑型轿车是国内最畅销的车型，那么是否能够直接将其电动化转为国内畅销电动车呢？这里试着从比亚迪的最新运营情况来窥探一二。
第一，今年以来，随着DM-i车型销售的增长，比亚迪的财务数据持续好转。2022Q3数据显示，公司毛利率和净利率为18.96%和5.17%，同比分别提升5.63和2.43个百分点；公司Q3乘用车销量为53.72万辆，同比增长197.5%，其中EV车型销量为25.86万辆，DM-i车型为27.86万辆，同比分别增长1.82%和213.32% 。
可见，公司财务数据的提升主要来自于DM-i车型的高速增长，相对而言EV车型对财务数据的贡献可能非常有限，而EV车型的整体毛利率很可能还要低于H1披露的整体16%的毛利率。
第二，比亚迪目前最畅销的车型（也是紧凑型轿车）是秦Plus，其DM-i版本车型和EV车型的电池成本对比及整车售价对比如下：

文章插图

图：比亚迪不同秦车型的电池成本对比，来源：网络
上述表格数据反映出，一来车型售价基本直接与电池成本强关联，而“600km”版本由于还有其他高端配置的加成，终端差价要高于电池成本的差价；二来EV车型的溢价能力要低于DM-i车型，因为上述差价只考虑电池的成本，并未将电控系统、半导体芯片等其他关键部件计算在内；三还在于，比亚迪走的是经销商渠道，经销商分食的毛利率大概有10% 。
如果按照现在130美元/KWh的电池成本和比亚迪18%的毛利率为模板，一款实际续航在500km左右、搭载71.7度电的秦 EV 600km车型的出厂价格要来到18.5万元上下，其终端售价应该定在20万元上下。