如何降低地铁车站土建部分造价？( 二 ) _车站;

地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，按照地质结构施工要领可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素许多，如修建层数、领域、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。
车站的施工要领差别，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会差别，一般在有条件的环境下优选明挖法施工，但在受施工园地条件限制的环境下，才选择盖挖法或暗挖法施工。
现在国内地下车站的主要施工要领以明挖法为主，故从接纳明挖法施工的地下车站来阐述车站的工程造价。
接纳明挖法施工的车站用度构成如下。
( 1) 车站主体用度;
( 2) 收支口及通道用度;
( 3) 风道风井及风亭用度;
( 4) 车站修建装修用度;
( 5) 施工监测用度;
( 6) 其他用度。
6 项用度中 ( 1) ～ ( 3) 项用度又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固用度。围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式按照工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际环境确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。差别围护结构形式造价比力如表 4 所示。
【如何降低地铁车站土建部分造价？】

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土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑( 含格构柱) 布置与拆除、租赁，施工降水及呆板进进场费。主体结构用度包含支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等修建布置用度及呆板进进场费。地基加固是为制止对周边修建物的影响而举行的旋喷或搅拌桩加固施工。收支口及通道为车站与地面讨论的纽带。其他用度包含风亭及收支口地面修建、路引标识、车站小广场、停车场等用度。
现在，上海地域及南京地域地下车站主体围护结构以接纳地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价举行阐述。地下车站的造价构成及各项用度指标，如表 5、表 6 和图 2 所示。

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由表 5、表 6 和图 2 可以看出，地下尺度车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在 150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积按照设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为 0． 70 万元/m2～ 0． 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1． 10万元 / m2～ 1． 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项资本上升。
围护结构、车站主体结构、收支口及风道是地下车站造价的主要构成部门，约各占土建用度的24% 、25% 、23%。其中收支口通道的设置是为了餍足客流收支地铁车站的需要，在功效上是车站的资助部门，但其建造用度并不低，甚至个体车站的收支口通道用度凌驾了车站主体用度。因此，在收支口与风道的设计中，既要思量操作功效，又要思量技能经济指标。土方支撑降水占车站土建用度的 12%，地基加固占车站土建用度的 3%，施工监测占车站土建用度不到 1%，车站修建装修一般占土建用度的 9%，其他用度占车站土建用度的 3% 。