值得注意的是 ， 这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务 ， 从已披露的信息来看 ， 与其说OPPO造车 ， 倒不如说OPPO更想讲的是一个车机应用互联互通的生态故事 。 今年2月 ， 陈明永在接受媒体采访时表示 ， 智能车、电动汽车未来一定是一个转型的方向 ， 但目前OPPO在其中发挥的价值是有限的 ， 至少现阶段还没有发现造车的必要性 。
再说vivo 。 今年4月 ， vivo新增一项自动驾驶相关专利 ， 外界猜测vivo也将下场参与造车 。 对此 ， vivo投资管理总经理朱贵堂回应称 ， 到目前为止 ， 公司还是希望专注做手机和周边生态链产品 ， 从能力的角度出发 ， 想把精力尽量地聚焦在能做好的事情上 。
换言之 ， vivo暂时没有造车的打算 ， 但并不意味着它在汽车相关业务上没有野心 ， 相反布局非常积极 。 在去年底的vivo开发者大会上 ， vivo大秀肌肉 ， 展示了自身在智能车载领域的最新成果——Jovi InCar 2.0 ， 它拥有无感连接、多屏联动、车家互联2.0、两轮车互联、智慧车钥匙等功能 。
目前 ， Jovi InCar 2.0已与80+汽车品牌合作 ， 全面覆盖3000W+的用户 ， 活跃用户每天平均使用时长达90+分钟 。 同时 ， vivo联合国内主流车厂成立智慧车联开放联盟 ， 赋能全行业 ， 为用户提供更极致的车机互联体验 。 不久后 ， vivo宣布与特斯拉完成无感车钥匙适配 ， 小鹏汽车、极氪汽车、智己汽车、长安汽车也相继上线无感车钥匙功能 。
最后说在造车与不造车之间徘徊的华为 。 近年来 ， 关于华为造车的传闻甚嚣尘上 ， 任正非、徐直军、余承东等华为高管总是不厌其烦地澄清 ， 强调华为不造车 ， 而是聚焦ICT技术 ， 帮助车企造好车 。 最犀利的一次表态发生在2020年11月 ， 彼时华为心声社区刊发《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件 ， 除了不造车老调重弹之外 ， 任正非罕见撂了句狠话 ， “以后谁再建言造车 ， 干扰公司 ， 可调离岗位 ， 另外寻找岗位 。 ”
不过 ， 该文件有效期为3年 ， 难免引发外界联想 。 说白了 ， 2023年11月后华为是否继续坚持不造车 ， 存在一定的变数 ， 让子弹先飞一会 。 据我观察 ， 华为积极赋能车企 ， 主要发生在智能手机业务严重受挫之后 。 彼时 ， 余承东表示 ， 被美国方面多次制裁后 ， 华为手机业务受到影响 ， 思来想去 ， 华为决定卖车 ， 可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题 。
于是 ， 华为加大对汽车业务的投入 。 他透露 ， 车业务是一个烧钱的业务 ， 华为每年投入研发十几亿美元 ， 直接和间接研发人员高达1万人 ， 其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶 。 “车业务目前是华为唯一亏损的业务 ， 之前云业务也亏损 ， 但今年扭亏为盈了 。 ”
目前 ， 华为在汽车领域有三种商业模式 ， 标准化的汽车零部件产品、华为Inside模式（HI）模式造车和华为智选模式 。 其中 ， 华为智选是华为深入参与的模式 ， 包括软件定义、零部件供应到整车销售等 ， 比如赛力斯SF5、问界M5、问界M7 。 其中 ， 华为介入较晚的赛力斯SF5市场表现不佳 ， 而华为深度参与的问界M5、问界M7更具市场竞争力 ， 表现可圈可点 。
明眼人都看得出 ， 无论是造好车还是卖好车 ， 华为都已具备出色的能力 ， 完全可以下场自主造整车 ， 就看其能否下定决心 。 其实 ， 不光外界心存疑惑 ， 就连华为自家人也一度认为公司造车只是时间问题 ， 迟早会发生 。 那么问题来了 ， 华为不造车到底只局限于现阶段 ， 还是铁了心直到永远 ， 时间终将给出答案 。
结语
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