外卖软件，是打工人的开放世界元宇宙( 三 ) _元宇宙

实际上不论在哪一个国家，是哪种颜色的骑手，在经历了平台最初的“高福利阶段”后，也很快会意识到，自己的收入正在变得越来越少。随着越来越多的骑手加入，每一位“玩家”所能获得的利润已经变得越来越少。
廉价的劳动力过剩，这个说法听起来非常残酷，却是最直白的答案。当“做骑手”这个风靡社会的活动度过了福利期后，越来越多的人加入其中，骑手服务的贬值是必然的。

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公司之间的价格商战也是一个原因

越来越低的单价，逐渐消失的奖金，有很多骑手即使等上半天也抢不到一个订单。突如其来的疫情，给线下经济带来了重重打击，或许越来越多的骑手意识到，这场“游戏”远不如想象中甜美，还不足以让自己沉浸其中。
例如印度尼西亚进行了“封城”管理后，载客运输和货物运输的骑手们损失了赖以为生的订单，而不得不加入送餐骑手的行列，如此一来的竞争却让每一个骑手的所得大幅降低。
这里也许曾经有一个世界，就像一个全新开服的游戏，踏足进来的人都要从零开始，凭借自己的努力不断地向上爬，但不同的是，这个世界所要服务的，从来其实都是有钱的“NPC”，而不是“玩家”，更残忍地去讲，平台方绝不缺少廉价的“玩家” 。
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这些骑手所面临的不公，另一方面则来自于平台的剥削。

为骑手们提供服务的平台，本身就带有算法设下的把戏。例如新骑手经常遭遇的一个问题，就是太过相信平台方的导航。居民区小径、被封控的道路、突发因素等等现实路况，当平台方的导航省去了这些它们不重要的数据，只是将自认为的最短路径呈现给骑手，一位骑手在送餐时所耗费的时间与里程，要远远大于软件所提供的，而他们收到的报酬却不会有任何变动。

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看似的路程与实际可行的路程

另一方面，骑手招募所宣传的口号是“自由”，但这份“自由”同样也是陷阱。Gojek公司不止一次地强调，他们旗下近两百万的骑手并不是他们的“员工”，而是他们的“合作伙伴”，这个巧妙的说法让公司不用为骑手们承担医疗保险等各种福利，甚至是等商家出餐时的停车费都得骑手们自掏腰包，而当辛苦完成的赏金再经过平台方的抽成，落到骑手手里的报酬是那样卑微。

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骑手的抗议

没有劳务合同，没有工作契约，骑手们与平台方的联系看似深厚，却是渺小的个体，与雄厚资本之间的不对等关系，他们的权益没有保障，被一个个他们所忽略点开的条款塑造得明明白白。
相比于国内骑手较为温和的反应， Gojek的骑手们进行过多种多样的抗议。例如账号交易，根据账号的等级、获取订单的活跃度将账号分成三六九等，然后直接出租或售卖。