对于大部分司机而言 ， 在车辆出现紧急情况时，第一反应都会是踩下刹车制动；即便特斯拉的单踏板使用体验极佳，使得大部分用户日常不再使用刹车 ， 但在事故来临时，对于有驾驶经验的司机，完全忘记“踩刹车”这个动作的概率 ， 似乎并不算高，毕竟目前中国的驾考，并没有使用单踏板的车辆 。
此前潮州事故中车主的亲属亦表示：“既然会去闪躲 ， 为什么不会踩刹车？正常的驾驶员，你会懂得去躲避，不懂得踩刹车 ， 这是死都说不过去的东西 。”
美国交通部高速公路与运输安全管理局（NHTSA）针对特斯拉失控加速的调查报告，在总计246起调查事故，涉及22页调查报告的内容 ， 得出的结论是，“没有任何证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在任何能导致失控加速事故的故障 ， 也没有任何证据表明这些事故是由于特斯拉的设计因素导致用户有踏板误用的可能性 。”
相较于追究普及单踏板和不提供0动能回收选项的责任，特斯拉的多起事故中，问题可能更多出在软件和特斯拉的垂直整合上 。
公开信息显示，特斯拉采用了iBooster(电子制动助力器)系统 。这套来自于零部件巨头博世的制动系统，当下几乎成为新能源汽车的标配 。
传统燃油汽车的刹车系统多采用真空助力泵来放大制动力 ， 它的工作原理并不复杂，利用发动机工作时吸入空气，造成助力器的一侧真空，相对于另一侧正常空气压力产生压力差 ， 利用这压力差来加强制动推力，换言之，这类系统中，正常情况下用户踩多少踏板，刹车卡钳就会给到多少制动 。但纯电动汽车并没有发动机 ， 失去了产生真空的源头；早前亦有产品使用电动真空泵，但使用体验并不好 。
iBooster的横空出世，为纯电动汽车提供了一个近乎“完美”的解决方案 。在这套系统中摒弃了真空助力泵 ， 采用电机-齿轮结构来放大刹车压力 。同时iBooster可以通过监测驾驶者踩下的制动踏板行程和踏板力，计算得出驾驶者希望得到的减速度，系统优先使用电机拖拽（即动能回收）进行制动 ， 如果减速度不足再启动液压制动进行补偿 ， 这样就实现了最大限度的制动能量回收 。
此外，iBooster系统支持主动建压，无需驾驶员踩下刹车踏板即可实现制动，而且系统就可以通过电机给予精确、合适的制动力 。同时 ， 相比ESP系统，iBooster的制动速度快3倍，而且可以120毫秒内达到最高的制动压力 。这些特性让iBooster可以更好地融入到自动驾驶系统中 。
iBooster看似“完美”的设计，相当依赖于软件的调校 ， 譬如对于刹车意图的逻辑判断、制动力的计算等 。但在工业设计中，纯机械的结构（譬如刹车和真空助力泵的组合）永远比电子化更加可靠 。
2017年，本田曾对当时刚刚上市的不久的CR-V发起过召回，该车型也是国内较早开始使用iBooster的产品之一 。彼时召回原因中曾写道 ， 全新CR-V由于供应商设计原因，电子制动助力器控制软件存在问题，在车辆行驶过程中可能产生误判，从而启动制动后备模式，导致制动故障灯点亮及制动踏力增大 ， 存在安全隐患 。
而回顾特斯拉此前发生的多起事故，刹车踏板“踩不下去”或者踩下去没反应，是相关车主共同反应的问题 。近期得到舆论重点关注的潮州特斯拉事故中，车主亲属亦表示：“刹车踏板很硬，踩不下去，车辆停不下来 。”
在博世的设计中 ， 在电子助力完全失效的情况下，通过大力踩下踏板，在200N踏板力下提供0.4g的减速度，但对于大部分缺乏紧急情况处理经验的司机来说 ， 刹车踏板就会处于“踩不下去”的情况 。在博世原本的设计中，刹车踏板信号既可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，也可以在紧急状态下（比如整车控制器失效）直接传递给iBooster控制器 。
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