高精地图的红与黑：从智驾必备到车企累赘( 三 ) _图商

其实众包在地图领域早已是成熟模式。日常使用的普通导航地图能显示哪里拥堵、哪里施工，在背后就是无数用户对自身位置、加速度等数据的分享。但相比普通地图，高精地图对数据的维度和质量要求指数级上涨，这也带来了众包模式落地的一大问题——标准化。
由于不同车辆搭载的传感器数量、种类千差万别，采集的信息格式、维度繁多，质量良莠不齐。众包模式对数据进行清洗、对齐是一个地狱级难题。
略显讽刺的是，不用高精地图的特斯拉，可以说是目前最适合走众包路线车企：旗下车型精简、传感器配置高度一致，标准化阻力大减。搭配领先的视觉算法，特斯拉实际上有能力通过众包模式，高频绘制比普通地图精度更高的地图（不过行业通常不认为这是高精地图）。

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特斯拉在今年AI Day上展示了实时绘制"类高精地图"的能力
另一个尝试突破地狱级难题的角色是强势供应商，比如Mobileye 。
过去十余年，Mobileye累计出货智能驾驶芯片超过1.1亿片，这不仅为其带来了大量数据供技术迭代，也带来了极高话语权。依托技术与地位的强势，Mobileye的REM（道路信息管理）众包高精地图与6家车企达成合作，每天覆盖800万公里道路数据更新，格式由Mobileye制定，处理也由其芯片完成。
但无论是特斯拉的FSD，还是Mobileye的REM，都没有进入中国，原因是数据安全。
在国内，由于高精度地图制作、更新属于高精度测绘，可能影响国家安全，政府一直对其采用准入制管理：只有取得“导航电子地图制作甲级测绘资质”的单位，才有资格制作高精地图。地图本身要通过加密算法偏转，并且数据不得向境外传输。
此前高精地图资质管理严格，2019年为支持智能驾驶发展扩容到31家，滴滴也在其中。但在滴滴独走赴美上市，并被认定“存在严重影响国家安全的数据处理活动”后，监管再度收紧，对资质进行了全面复核，目前仅有19家通过，名单中没有外资企业。
这种持证经营的行业特征，与众包模式冲突明显。
在法理上，私人汽车采集、上传周围环境详细数据的行为，均属于高精度测绘活动。每辆加装了大量传感器的智能驾驶汽车实质上都是拥有测绘功能的“测绘工具” 。但显然，加入了众包的私人车主不可能拥有一张甲级资质。
因此，尽管行业普遍认为众包模式才是答案，但实际上国内在技术与法理上都存在重大障碍，迟迟无法落地。
现下，私人用户能对高精地图更新所做的贡献是：在遭遇使用问题后，点击车上的反馈功能，详细描述出错的情形与位置。而后，专门的高精地图测绘人员与采集车再到现场验证、勘测，对地图进行更新，效率想想就感人。
03迷局：难扔的拐杖
显然，智能驾驶行业为了规避高昂的时间、经济与合规成本，对高精地图越来越不感冒，这对图商以及拥有资质的企业来说是一个坏消息。
然而，去年8月底自然资源部发布的《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，又让局势柳暗花明起来——法规认定，即便没有制图的意图，只要汽车开启了智驾功能，那就是在进行测绘，就必须要求相应企业拥有资质，或者与资质企业合作。