中国锂电企业正忙着印度建厂，等待产能爬坡 。但星船制造认为，短期内，锂电企业难以吃到两轮车的电气化红利 。
首先，在庞大的印度电动两轮车市场上，锂电池并不是唯一的供能方案 。一块锂电池在电动两轮车生产成本占比25%-30% 。同样容量下，铅酸电池的成本较锂电池成本更低 。
虽然两轮电动车从铅酸电池到锂电池的切换将是未来大势所趋 。但目前绝大部分印度电动两轮车上用的仍然是铅酸电池，大大挤压锂电池在这个领域的市场空间 。且未来颇长一段时间内印度两轮电动仍将是铅酸电池的天下 。原因在于：
1，企业角度，印度企业仍需要利用价位更低的两轮电动车来降低本地供应链成本 。
目前eBikeGo等印度本土电动车制造商都在为印度的互联网公司和食品配送公司提供两轮电动车配送货物 。印度电子商务企业Bigbasket等也在使用电动摩托车进行货物配送——主要目的都是降低公司的供应链成本 。
2 ， 消费者角度，印度两轮车在未来颇长的时间期内仍将就对应价格敏感型消费者 。用了铅酸电池的两轮电动车价格可以低至5万卢比，但用上了锂电池的两轮电动车售价都超过10万卢比 。
如果买辆电瓶车还要缩衣节食 ， 就更没必要选更贵的锂电池车型了 。
另一方面，印度政府试图主打“印度制造”牌，然而就目前来看，印度电池企业Exide、Amara Raja等电池生产商也以铅酸电池生产为主营业务 。如果印度政府以政策之手要求电动两轮车淘汰对环境污染更严重的铅酸电池，短期内难免遇到不小阻力——一没锂电池技术布局，二不具备海外企业同等竞争力，电池行业的印度制造恐怕要活不下去了 。
种种因素叠加下 ， 入局印度的中国锂电企业们仍需在金矿场大门前耐心等待 。
目前看来，相比于中国锂电池企业，反倒是雅迪、爱玛、小牛这些更贴近C端的电动两轮车制造商，更适合在印度建厂 ， 拓展新业务 。
一直以来，中国电动两轮车企业主要的出海对象是欧美市场 。然而，欧美市场的骑行文化决定了消费者在选择电动两轮车时 ， 更看中品牌美誉度——即使是头部的雅迪、小牛、爱玛，依旧是生面孔 。短期内这些企业在欧美市场提升品牌形象仍有不小挑战 。
反倒是在印度等发展中国家，中国电动两轮车企业可以借着供应链和成本优势，可以快速打开市场 。
一辆用上锂电池的雅迪电瓶车国内售价1500元左右 。而一辆用铅酸电池的电瓶车在印度市场售价在7000元人民币左右 。
国产电动两轮车要进入印度市?。?即使算上100%的高进口关税，依旧比印度制造便宜，还用上了更环保的锂电池，可以说是对印度企业的降维打击 。
或许只有当雅迪们在印度建厂了，已守候多时的中国锂电池企业才到了消化产能的关键时刻 。
那么问题来了 ， 雅迪们还没有行动——甚至可以说，为什么很多企业对到印度这片新兴市场投建产能仍然望而却步？
02 工厂管理和营商环境
哈里亚纳 ， 印度北部城邦，ATL工厂所在地 。辖区内的砖红泥土时常黏腻，混杂着牛奶、酥油和汗水的气味——形成一片片天然摔跤场 。
对于初到印度的“ATL”们来说，建厂后生产、制造锂电池的故事，伴随着与印度国情、政策间的一场场角力 。
先来看看印度国情 。与中国在建国之初就大力发展重工业，建立国家工业体系不同的是 ， 印度在农业-工业-服务业的传统经济结构模式中，直接跳级成农业-服务业的发展模式 。
尽管印度的服务业增加值在GDP中的占比遥遥领先（比如印度著名的软件外包产业，在2020-2021财年就为印度带来1940亿美元的收入），但和所有外包业务一样，印度软件行业同样很大程度上受制于其他国家 。一个国家要自立自强，必须大力发展以制造业为代表的第二产业 。
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