而对于数字化进程较为缓慢的大众而言 ， 面对由美国和中国所主导的自动驾驶技术 ， 亟需寻找一条最为高效的路线来挽回颓势 。
这时 ， 既是本土企业也是合作伙伴的华为 ， 自然便是一个很好的选择 。
而且有一个细节值得注意 ， 在德国媒体报道中 ， 大众试图收购的专门从事自动驾驶的华为部门 ， 拥有700名员工 。
此前 ， 华为现任智能汽车解决方案BU COO 王军曾表示“华为要持续加大对汽车行业的投入 ， 今年在研发上的投资将达到10亿美元（约合65亿元人民币） ， 研发团队超过5000人 ， 其中自动驾驶团队超过2000人 。 ”
这意味着 ， 此次大众疑似正在接触的所谓“华为部门” ， 大概率会是华为车BU的某个单一部门 。
有消息称 ， 该部门可能是最近离职的苏菁 ， 所负责的华为车BU的ADS团队 ， 此前作为大众在中国最重要的辅助驾驶软件供应商存在 。
根据此前《车东西》报道 ， 大众旗下的奥迪正在与华为接触 ， 或将在奥迪部分车型中使用华为的ADS高阶自动辅助驾驶系统 ， 如今在华为上海研发中心也可看到贴有华为ADS标识的奥迪A6车型 。
这也与苏菁所代表的“供应商路线”思路不谋而合 ， 这或许意味着 ， 媒体所宣称的“大众收购整个自动驾驶部门” ， 大概率只是空谈 。
只是如今的华为车BU部门 ， 内外交困问题已不容忽视 。
02内外交困下的无奈最为关键的 ， 或许就是华为车BU内部的两派之争
2020年 ， 王军表示“华为不造车 ， 只聚焦最难的平台基础要素开发 ， 帮助车企造好车” 。 2021年推出的极狐 S 华为 Hi 版本 ， 也体现了华为的研发能力 ， 如MDC辅助驾驶高算力平台、800V的电池平台等 。
但同年 ， “造车派”成果似乎更为可观 。 特别由华为深度参与生产的AITO发布 ， 以及余承东在内部讲话中“就这么点收入 ， 用津巴布韦币发工资都不够”的言论 ， 似乎坐实了“供应商派”当下在商业落地层面的颓势 。
也正是如此 ， 导致了如今华为在国内车企群体中的不讨喜 。
2021年 ， 上汽董事长陈虹就曾在上汽集团股东大会上表示 ， 与华为这样的第三方公司合作自动驾驶 ， 上汽是不能接受的 。 并说道“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案 ， 如此一来 ， 它成了灵魂 ， 上汽成了躯壳” ， “上汽要把灵魂掌握在自己手中” 。
不难看出 ， 随着华为与赛力斯高调合作 ， 将SF5纳入线下销售渠道 ， 并于年底推出深度参与的AITO ， 已令不少车企不满 。
在AITO发布会结束后 ， 就有网友在社交媒体上表示 ， 这基本上就是“华为汽车”发布会 ， 无论是产品发布还是品宣甚至销售 ， 都是华为负责 。
这似乎意味着 ， 随着3年之期即将结束 ， 华为车BU部门似乎已不满足于简单的与车企合作 ， 而是试图发力造车 。
在近日曝光的疑似华为2021年内部讲话中 ， 余承东也表示 ， 要干翻特斯拉 ， 争取年销售30万辆 ， 甚至要把BBA的30-50万这个产品区间一把干掉 。
作为目前车BU部门的最高领导 ， 从余承东的此番言论中不难看出 ， “造车派”的动作似乎已越发明显 。
内部观点存在分歧的同时 ， 华为车BU部门的高管流动值得注意 。
截至目前 ， 原华为智能驾驶产品项目群总监张晓洪 ， 已加入蔚来担任高级产品经理；
原华为自动驾驶研发部部长陈奇 ， 则于2021年年末加入极氪担任自动驾驶副总裁；
原华为自动驾驶COO及地图与数据负责人姜军和融合传感负责人彭学明离职；
更不必说此前因就特斯拉问题发表过激言论而被罢免的苏菁 。
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