智能网联汽车驶下“云”端，开放生态拥抱万亿市场( 四 ) 车辆的“视野”被极大打开

在上述虚拟时空中进行大量的仿真测试后，便可在线下场景中支撑智慧道路的建设。更加重要的是，在未来智慧交通出行的图景中，智慧道路感知获取的数据信息可以实时共享给车和人等终端， “在腾讯的智能网联构想中，人也是非常重要的角色，也需要放到闭环的环路中， ”施雪松说， “我们有手机、车机的微信和地图导航等触达界面。这就相当于为车和人开启了一个上帝视角” 。

走下“云”端：开放的生态才是未来

当前业界正在逐渐形成一个共识，即未来自动驾驶能力在于车端到云端的能力，云计算是一切图景的基石。智能网联发展虽快，但早期验证还需要走下“云”端，落到实地。
公开资料显示，当前我国已经构建形成了包括北京、河北、上海、浙江、吉林(长春)、湖北(武汉)、江苏(无锡)、重庆、广东、湖南(长沙)等多家工信部授权的车联网示范区，共有40个建设中和待建的汽车、交通示范区。
这些政策扶持的示范区是技术验证的场景，也是早期流量的入口，因而吸引了大小智能网联企业竞相布局。例如腾讯便深度参与了国家智能网联汽车（长沙）测试区和天津（西青）国家级智能网联示范区等重点项目的建设。

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在天津西青区项目中，腾讯搭建了车路协同、V2X数据服务、数字孪生以及中微观一体化仿真和预测等平台，并与当地政府和天安永泰等合作方在重点区域进行了交通基础设施网联功能改造和核心系统能力升级，实现了V2X车路协同全业务场景服务和业务运营合作，打通了人、车、路、云的数字闭环。
不过，值得注意的是，由于缺乏宏观统一的规划和标准，以及通信协议和数据交换形式等方面的限制，当前仅仅在单一示范区内实现了数据信息互通共享，但各示范区之间却形成了相对独立的信息“孤岛” ，并没有实现真正意义上的网联化。
随着各示范区部署的先期跑通以及更多政策的出台和落地，在新基建智慧交通理念的整体统筹下，这样的孤岛不可能一直存在，届时各个“小生态”将会融合成“大生态” ，示范区和运营主体是否开放的重要性就体现了出来。
除了国家政策层面，单从产业角度来看， C2X车联网、车路协同场景复杂、产业链冗长、产业规模广阔，体量再大的企业都不可能凭一己之力完成全部环节，势必要汽车主机厂、互联网公司、通信服务商、上下游供应商等共同搭建完整的产业生态。
同时，随着产业的发展和完善，又会在更加细分的产业赛道上培育出更多的初创公司或新入场的玩家，它们的产品要接入生态，就必然要求这个生态是开放的。
当前智能网联赛道上声量最大的BATH四家，均在强调自身生态的开放性。尤其是腾讯，早在2018年初次涉足智能网联领域时，马化腾就在世界智能网联汽车大会上呼吁行业参与者要“开门造车” 。腾讯也在多个公开场合强调自身在智能网联领域的核心竞争力，除了“建管营服能力”和“C端触达能力”之外，另一个便是“开放的生态能力” 。
当然，智能网联汽车整体来说还处于早期的摸索和验证阶段，还存在车载 V2X 终端渗透率、软硬件开发和商业模式等有待解决的问题，但在政策扶持和各市场主体的积极参与下，当规模效应形成时，一切难题便可迎刃而解。