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撰文| 文烨豪
编辑| 冷泽林
智能化时代的驱动下 ， 主机厂 ， 汽车产业链、生态圈都在发生变化 。 各方玩家涌入造车赛道 ， 老牌车企也在积极求变 。
12月29日 ， 吉利官宣与无人驾驶公司Waymo达成合作 ， 吉利旗下高端智能电动品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆 ， 并在美国投入商业化运营 。
对此 ， 极氪智能科技 CEO安聪慧表示：“极氪品牌秉承平等、多元、可持续的价值理念 ， 不仅与用户共创 ， 也坚持与全球优质的生态伙伴共创 。 ”
另一方面 ， 随着新能源渗透率不断升高 ， 对无人驾驶及辅助驾驶的探索也愈加频繁 ， 衍生出以算法科技型企业为主的L4跨越式与主机厂为主的L2渐近式两条路线 。
算法企业入局早 ， 投入高 ， 因此技术相对更为成熟 。 以Waymo为例 ， 前身是2009年Google X实验室的无人车小组 ， 在独立前 ， 谷歌至少斥资11亿美元开发无人驾驶技术 。 而车企们往往以商业化为前提 ， 没有科技型企业激进 ， 入局时间较晚 ， 现阶段以研发能够带来现金流的辅助驾驶为主 。
一个有车缺技术 ， 一个有技术无载体 ， 优缺点明显 ， 是现阶段自动驾驶赛道上玩家们的一大特点 。 吉利这次携手Waymo也有取长补短之意在其中 。
一个是国内自主品牌一哥 ， 另一个是全球自动驾驶龙头企业 ， 两者联手将给无人驾驶市场交上一张什么样的答卷 。
牵手背后 ， 汽车与算法的结合毫无疑问 ， 无论哪种路线 ， 无人驾驶都是企业们追求的最终目标 。 但无人驾驶阶段的车辆形态、商业模式现如今尚未有定论 。
特别是无人驾驶技术的开发和商业化是一个昂贵且耗时的过程 ， 且无人驾驶技术和相关政策法规的完善要慢于业内原先的预期 ， 真正实现大规模商业化的时间点仍然难以预估 。
入局较早的Waymo在2018年末便推出了自动驾驶叫车服务Waymo One ， 而此时的自动驾驶服务还需配备安全员 。 2020年Waymo又宣布提供完全无人驾驶 ， 首次拿掉安全员 。 不过完全无人驾驶却并未被大规模推广 ， 除了牌照管理方面外 ， 另一因素便是没有为无人驾驶设计的车型 。
其实在2019年 ， Waymo曾宣布在美国密歇根州建立全球第一家生产L4自动驾驶汽车的工厂 ， 实际上该工厂并非生产专为无人驾驶设计的车辆 ， 而是负责改装6.2万辆混动的克莱斯勒Pacifica和2万辆纯电SUV捷豹I-PACE 。
不过这次与极氪合作并非单纯的改装车辆 ， 而是基于浩瀚-M架构打造 ， 由极氪欧洲创新中心设计与研发 ， 探索无人驾驶的新领域 。
区别于传统车型 ， 此次极氪与Waymo联手打造的产品超出了人们的认知 ， 将聚焦于驾驶者的设计转移至聚焦乘坐者 。
如该车地板造型更为平整 ， A柱区域直线化处理 ， 取消B柱采用对开门 ， 无一不在为乘坐空间及便利性考虑 。 同时该车型还支持有驾控机构和无驾控机构两种方案 ， 支持2人座、5人座、6人座及7人座等多种车型 。
采取这样的灵活设计大致有两点原因 ， 一是无人驾驶状态下的车辆形态并无定论 ， 需要极氪与Waymo继续进行不断地探索 ， 二是无人驾驶法律法规并不完善 ， 更为灵活的方案有助于根据政策进行调整 。
据悉 ， 该车型交付后将搭载Waymo旗下的Waymo Driver无人驾驶解决方案 。 该套解决方案在去年更新至第五代 ， 实地行驶里程超3200万公里 ， 模拟行驶里程超160亿公里 。
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