无人驾驶的风口已经吹了不少年 ， 但是迟迟不见有大规模商业化落地的趋势 。 究其原因除了技术（如大量的coner case）与法律法规的限制 ， 不同企业各自为战也是一大因素 。
Waymo算上“前世今生”发展已有十余年 ， 在同行业中其测试车辆数、路测里程以及商业化均走在前列 。 吉利作为国内首家民营车企 ， 虽不及欧美、日本等车企历史悠长 ， 但年销量也是百万级别 。
两者在各自领域都是领军者的存在 ， 但自动驾驶并非单一赛道上的产物 ， 吉利与Waymo的行动很好地给出了自动驾驶的新答案——汽车与算法的融合 。
头部玩家的互相选择【ssd|牵手Waymo，极氪跑步进入无人驾驶时代】纵使Waymo身为无人驾驶技术的先行者 ， 但终究仍无法跳脱出科技公司的属性 。
造车从来不是一件容易的事 。 以戴森为例 ， 其造车项目始于2016年 ， 尽管预计投入高达25亿美元 ， 但限于汽车工业的复杂性 ， 以及商业化难题 ， 只得于3年后悻悻出局 。 对此 ， 创始人詹姆斯·戴森坦言 ， 汽车产业链供应商对新玩家收费更高 ， 高成本抬高了售价 ， 自然没有人愿意买单 。
可见 ， 造车不仅费时烧钱、技术壁垒众多 ， 还需自建工厂、搭建上下游产业链条 ， 这对于仍靠输血、急需落地的科技公司而言 ， 可谓费力不讨好 。
如此境遇之下 ， 同车企合作 ， 似乎成为了互联网科技企业开辟造车路径为数不多的选择 。 而Waymo作为技术型企业 ， 显然更能明白这个道理 ， 走合作路自是必然 。
不过 ， 具备造车能力的车企众多 ， Waymo作为无人驾驶技术的先行者 ， 此番选择同极氪合作 ， 背后流露出怎样的意味 。
一般来说 ， 造车新玩家借由车企合作造车 ， 大多出于经济效益考量 ， 以省去亲自下场造车的各类成本 ， 车企亦能消耗闲置产能 。 此类合作中 ， 车企往往不会过多参与车辆设计 ， 而是以代工的角色提供产能 。
极氪则不然 ， 自创立以来 ， 极氪便试图走出有别于传统车企与造车新势力的第三条路 ， 其核心在于共创 。 而在全球汽车产业转型变革期当下 ， 极氪此次牵手Waymo ， 为其开发无人驾驶专属车辆 ， 显然跳脱出了单纯代工、提供产能的模式 。
具体而言 ， 该车辆基于极氪浩瀚-M架构打造而成 ， 由极氪欧洲创新中心（CEVT）设计与研发的产物 ， 极氪自身参与了产品设计与优化 。
据公开资料显示 ， 浩瀚-M架构是全球首个专为无人驾驶场景研发的智能移动出行平台 ， 基于SEA浩瀚架构的技术与经验积累 ， 面向无人驾驶应用场景 。 这既是Waymo所需 ， 亦契合极氪一贯的共创打法
因此 ， Waymo选择极氪的背后 ， 除了对极氪的技术研发实力与商业拓展潜力的肯定之外 ， 或许还透露着共创的意味 。 而二者耦合 ， 也透露着极氪的下一步——深化智能驾驶之路 。
不难想象 ， 通过与Waymo的先行合作商业化试点 ， 浩瀚-M架构未来也同样可以反哺到乘用车市场 ， 从而提升极氪品牌行业竞争力 。 未来 ， 计划基于浩瀚-M架构推出针对中国市场使用场景的车型 ， 或许是极氪的下一步 。
终年初 ， 吉利与百度共同出资组建的汽车品牌集度 ， 再到此番极氪与Waymo合作 ， 无一不彰显着——当下 ， 车企牵手无人驾驶公司似乎已成主流 。
而从面向智能电动时代的SEA浩瀚架构 ， 再到面向无人驾驶时代的浩瀚-M架构 ， 极氪技术发力点似乎也正在向无人驾驶迭代 。
诚然 ， 更高级别的无人驾驶走向商业化 ， 还需顶层框架政策与法规层面的支持 ， 但置之长远来看 ， 落地是必然 。
相关经验推荐
- 高通骁龙|王腾暗示小米12 Ultra已在路上：牵手徕卡 霸榜DXOMARK无悬念
- ssd|B660主板上的PCI-E 4.0 x2 M.2口，对SSD性能影响有多大？
- 大疆|PATRIOT 宣布推出 P400 PCIe Gen4x4 m.2 SSD
- 显卡|SSD评测：ADATA XPG Atom 50 1 TB -图片和组件
- ssd|致态TiPro7000全面升级，你的SSD当真不来一次升级？
- ssd|威刚承诺XPG Atom 50系列SSD将保持一致性，会使用相同的主控和闪存
- 耳机|星巴克牵手美团！首次推出专属空间服务
- ssd|PCIe 6.0标准正式发布：双向速度可达256GB/s
- ssd|小容量固态硬盘的缺点是什么？SSD能用多久？
- 硬盘|80%的SSD故障源于固件 数据恢复专家：建议使用SLC硬盘