第三名坐不稳了不管是侧重营销还是在意流量 ， 快狗打车的商业模式都可以被总结为轻资产的互联网玩法 。 这在十年前或许还不是什么大问题 ， 但在如今各行各业都在强调争夺B端企业 ， 并希望以此拉动营收的当下 ， 姚劲波就显得有些落伍 。
这带来的弊端也很明显 ， 首先就是持续增长的经营亏损率 。 2018至2020年 ， 快狗打车都在致力于降低自己的经营亏损率 ， 这项指标也确实从198.7%下降到了35% 。 不过2021年 ， 快狗打车经营亏损率再现提升 ， 达到47.5% 。 虽然仍有较高毛利 ， 但背后支撑的是连年提高的抽佣率 ， 这牺牲的正是前面所说的司机活跃度 。
招股书信息显示 ， 快狗打车在交易中抽取佣金的平均比例从5.8%提升到了12% 。 尽管对于快狗打车来说 ， 它的净抽佣率没有比之前显著提高 ， 但在司机的角度看来 ， 平台单子越来越少 ， 抽成却越来越高也是客观事实 。 交通部委约谈快狗打车时也提到过保障司机权益的问题 ， 未来是否还能靠提高抽佣实现营收增长 ， 快狗打车还需打个问号 。
界面新闻分析指出 ， 招股书中快狗打车反复提及市场竞争激烈 ， 对其业务造成极大影响 。 多位竞争对手业务扩展至内地新的城市 ， 是导致快狗打车关键运营指标不升反降的最终原因 。
事实也的确如此 ， 据弗若斯特沙利文资料 ， 以2021年交易总额计算时 ， 快狗打车是中国内地第三大线上同城物流平台 ， 拥有的市场份额为3.2% 。 在它以前的两位参与者 ， 市场份额占比分别为52.8%和5.5% 。 这颠覆了过去业内对快狗打车“仅次于老大老二”的认知 ， 和竞争者们越拉越大的差距也在资本市场催生出一片忧虑情绪 。
多方证据显示 ， 货运赛道行业第一为货拉拉 ， 超半数的市场规模给了它充足的弹药与追随者对抗 。 取代了快狗打车地位的玩家则是滴滴货运 ， 背靠网约车巨头 ， 滴滴货运也不必束手束脚 。 比起总融资数不足10亿美元的快狗打车 ， F轮融资已达15亿美元的货拉拉和A轮融资就获得15亿美元的滴滴货运无疑更有优势 。 快狗打车颓势尽显 ， 活下去都不容易的时候 ， 打败对手只会显得更为遥远 。
对快狗打车来说 ， 开辟新的收入来源、迭代营销高企的经营模式、寻找适应时代变革也适合自身发展的打法必须同步进行 。 这对它来说当然是不低的要求 ， 可是寒冬已至 ， 暴风来袭 ， 不进则退的滚滚潮水中 ， 只有狠下心脚踏实地 ， 才能碰触坚实的地面和可见的未来 。
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