自动驾驶攀登顶峰，商业化与未来“左右手互搏”
文|智能相对论
作者|leo陈
攀登珠峰 ， 传统路线有两条：一条是中国西藏的北坡 ， 另一条是尼泊尔的南坡 。 不管选择从南坡还是从北坡攀登 ， 最终都将到达同一个顶峰 。 这其实与自动驾驶行业的发展路径之间存在相似之处 。
对攀登珠峰的人而言 ， 无论走哪条路线都不是容易的事 。 北坡一开始没有登山的感觉 ， 更像是高海拔徒步 ， 边走边欣赏风景；南坡会遇到昆布冰川 ， 路线有时接近垂直 ， 落石和雪崩的风险不小 。 相比于北坡 ， 南坡冲顶时间短、攀登强度大 ， 爬升和下降的海拔更高 。
这其实对应着自动驾驶行业的两条大的研发路径：一条是以车企为主的渐进式策略 ， 一般从L1、L2开始 ， 再逐步叠加高阶功能；另一条是以科技互联网企业为代表的跨越式策略 ， 直接从L4、L5开始研发 。 而它们最终的目标都是登顶自动驾驶的顶峰——无人驾驶 。
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在攀登过程中 ， 自动驾驶行业发生了很大变化 。 投资人从疯狂中冷静下来 ， 变得谨慎 。 与此同时 ， 两条发展路径在商业化方面都遇到困难：比如Waymo ， 近期有包括CFO在内的9名高管相继离职；另一边比如有特斯拉 ， 被曝出多次出现安全和市场问题 。
当下自动驾驶行业望着顶峰 ， 每一条发展路径下的厂商都要面对问题做出选择 ， 为了活下来 。
“跨越式”打法 ， 商业化还是未知数
自动驾驶行业的热度虽然高涨 ， 但行业核心问题依然摆在眼前：距离商业化仍需时日 ， 大部分企业也未实现盈利 。 在这一轮浪潮下 ， 属于不同研发路径的厂商都要应对来自商业化的考验 。 行业发展至今 ， 做出不同路径选择的玩家之间会有着天然的鄙视链 。
L4路线的坚定贯彻者比如Waymo ， 崇尚高举高打 ， 意图直接断了人类驾驶员的后路 ， 靠节省的人力成本直接盈利 。 Waymo的研发思路逐步演化为针对Robotaxi的开发 ， 其离最终目标——无人驾驶 ， 显然是更近的 。
可专注这一研发路径 ， 光是技术难度就意味着企业需要更多融资与更多投入 。 所以对于它们而言 ， 会希望自己能够抢占话题和资本高点 ， 至少在阵势上不能输 。
有数据显示 ， Waymo母公司Alphanet每年在自动驾驶研发上的投入约为10亿美元 。 Waymo刚起步不久 ， 就对外宣布引入除母公司以外的外部投资者 ， 拿到了两笔共计30亿美元的外部融资 。 也是这个时候有消息传出 ， Waymo累计亏损已经达到50亿美元 。
诚然 ， 作为行业头部且资金雄厚的企业 ， 无人驾驶是它们相对容易触及的未来 ， 大手笔砸钱可以被看做是帮助自己在下一个时代“跑马圈地” 。 但是 ， 高级别自动驾驶好比“钞票粉碎机” ， 一些初创企业无法获得持续足够的资金支持 ， 缺钱成为压倒他们的最后一根稻草 。
从2020年开始 ， 就有一大批初创企业正在走下坡路 。 去年3月 ， StarskyRobotics在经历了融资失败、缩减车队、大幅裁员后停止运营并关闭；Nuro被曝寻求卖身 ， 融资王Zoox传出裁员以及收购的消息 。
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一位业内人士告诉「智能相对论」：“国外Robotaxi已经到了出清阶段 ， 实力不足的玩家逐渐退场 。 Uber、Lyft就是典型例子 ， 自动驾驶落地难、持续烧钱 ， 作为上市企业退出也在情理之中 。 ”
“国内比国外走得慢 ， 还处于群雄逐鹿阶段 ， 要“广积粮” 。 如果企业现在不做大量融资 ， 后面几年怎么存活？所以一些企业在各个方面疯狂造势 ， 比如这次针对广州抗疫宣传无人车 。 ”另一位业内人士这样说道 。
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