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自动驾驶攀登顶峰，商业化与未来“左右手互搏”( 二 )


其还补充：“外界所见难免有被厂商包装出的效果 ， 目前Robotaxi企业开放运营 ， 其实还在Demo阶段 ， 仍需要花费大量时间解决长尾问题 。 至于实现规模化、盈利化 ， 目前依然不太可能 。 ”
从海外看到国内的未来 ， 会有一个残酷的现实：行业融资狂热所带来的的繁荣 ， 不可能支撑起所有玩家的梦想 。 初创企业走到这个阶段要明白 ， 资本市场未来在“不能盈利的地方”所投入的资金是有限的 ， 自身也不可能一直依赖融资来续命 。
最近百度CEO接受采访时表示 ， 虽然越来越多的玩家入局 ， 但是他们都低估了自动驾驶的研发投入 ， 百度仅去年一年的投入就超过了200亿 。 而这可能需要10年甚至20年的长期投入 。
行业目前共同认知是 ， 在有融资支撑的同时 ， 企业也格外需要创造收入 。 因为目前还没有人知道要烧多少钱 ， 才能迎来大规模商业化的曙光 。
文远知行创始人兼CEO在接受腾讯科技采访时曾表示：“在投资之前 ， 会问你如何做运营、看你的商业模型是什么、如何做到商业化落地 ， 这样的问题在2019年开始越来越多 。 ”这就意味着 ， 投资人在投资自动驾驶项目时会更为谨慎 ， 更关注商业化 ， 而不是盲目砸钱 。
所以 ， 对于从L4起步的玩家而言 ， 必须寻找离商业化更近的道路 。 不仅仅是追求技术极致 ， 更要求具备一定的造血能力 。
“渐进式”攻入腹地 ， “跨越式”的优势在消失
有别于进入L4/L5级别自动驾驶领域 ， 以ADAS为基础来挖掘市场潜力 ， 可以说是“务实”企业的研发路径 。 这一方的代表企业如特斯拉 ， 从L2入手 ， 通过输出阶段性的智驾产品为下一代产品积累数据 ， 迭代性的获得盈利的同时 ， 逐步上攻 。
若以L3作为“渐进式”到“跨越式”的“水坝” ， 特斯拉为代表的企业其实就是“蓄水” ， 去冲击L3级自动驾驶边界 。 其打法也有一套自己的逻辑 ， 通过数据积累 ， 更新迭代来“蓄水” ， 从而一击冲破“水坝” ， 向L3以上级别去“释放”能量 。
过去 ， 高级别自动驾驶的“信仰者” ， 应该都可以抛出一些直戳其痛点的问题：“人人都在做L4、L5自动驾驶 ， 抓ADAS是否有出路”、 “当传统汽车供应商巨头将技术垄断 ， 新晋企业如何能建立起自己的优势”等 。
自动驾驶攀登顶峰，商业化与未来“左右手互搏”
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现在 ， 后者对高级别自动驾驶企业也会有嘲讽：“投入产出不成正比”、“短期内无法形成规模化”、“资本市场不具有可持续性”等 。 在「智能相对论」看来 ， 自动驾驶技术太庞杂 ， 细分赛道太多 ， 产业链里的玩家都会有自己的一套核心打法和生存逻辑 。
除了特斯拉 ， 国内一些车企也能够实现部分城市道路的自动驾驶 。 比如 ， 今年小鹏发布NGP自动导航辅助驾驶 ， 基于高精地图和导航系统 ， 小鹏P7可以在高速公路和城市主干道发挥自动驾驶能力 。
据官方消息 ， 小鹏P5搭载激光雷达后 ， 其感知能力在原有基础上进一步提升 ， XPILOT 3.5版本升级NGP功能 ， 适用范围拓展至了城市道路 ， 并强化停车场记忆泊车功能的性能 。
除此之外 ， 极狐阿尔法S华为HI版也在今年出现 ， 搭载华为高阶自动驾驶ADS系统 。 华为自动驾驶总裁苏箐表示：年底量产的时候会提供北上广深四个城市的自动驾驶功能 ， 其它城市则只能使用ICA+的模式 ， 也就是介于自动驾驶和定速巡航之间的状态 ， 便于机器去学习交通环境和自构图 。
对比两种技术路径 ， 可以明确的一点是 ， 针对乘用车的ADAS有可以落地的商业模式 。 而“跨越式”打法 ， 针对Robotaxi的商业模式依然不清晰 。 这样的话 ， 不同的技术路径具体到产品时 ， 双方具备的盈利能力自然会有明显的分化 。

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