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痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？( 二 )


加盟制之下 ， 安能物流采用分拨、干支线班车总部直营 ， 终端网点特许加盟的发展模式 ， 招股书数据显示 ， 安能目前已有26000多个网点和2700多条干线 。
采用“加盟模式”后 ， 末端的运营成本可以大大降低 ， 在同样的收费标准下 ， 加盟制零担网络能够支撑起更大规模的货运量 ， 而无需额外大幅增加成本投入 。
另一方面 ， 由于直营运营的成本更高 ， 其必须保证货运达到一定的规模平衡 ， 货量过少 ， 会出现“成本投入”空置；货量过多 ， 则可能需要额外追加投入 。 因此 ， 直营公司为了保证规模平衡点 ， 会更倾向做低公斤段运输 ， 可灵活安排 。
相比之下 ， 加盟制下的安能 ， 其业务的公斤段结构会更为科学 ， 高中低段数的分布更均衡 ， 更能实现最佳配载 ， 有利于降本提利 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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综合以上来看 ， 安能能顺利跨过“25亿天花板” ， 并逐渐走向领头位置 ， “加盟模式”提供了巨大的帮助 ， 一则有效降低成本 ， 实现快速扩张；二来能让安能将重心放在核心控制环节 ， 专心做好管理和未来规划 。
02 痛斩“快递” ， 安能跑偏了吗？
不过 ， 在安能加速成长的同时 ， 企业也遇到了新的难题 。 “熔财经”从招股书数据来看 ， 18-20年间 ， 安能的营收分别是53.31亿元、53.38亿元、70.82亿元 ， 17、18年安能的营收陷入停滞 ， 且亏损持续 ， 一直到去年才开始扭亏为盈 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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期间 ， 安能的营运发生了什么变化？这可追溯至16年 ， 安能在16年开始进入快递行业 ， 然后17年其业绩就开始出现大幅亏损 。
招股书数据显示 ， 在18年 ， 安能实现快递收入5.2亿元 ， 然而其成本却高达17.3亿 ， 就快递业务这一款 ， 安能就亏掉了12亿元 ， 如此推算 ， 17年安能高达21.16亿元的亏损中 ， 快递业务或占了一半 。
安能看好快递行业的未来发展空间 ， 至今回看 ， 其判断是正确的 ， 快递行业近年的增速 ， 远高于零担和整车快运 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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但我们回看17年的快递市场现状 ， 彼时市场的成熟度已经很高 ， “顺丰+通达系”已经占了市场半壁江山 ， 头部效应明显 ， 而零担市场至今的CR10都仅为3.5%左右 ， 两者的市场属性完全不同 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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所以说 ， 安能进入快递市场的节点并不算好 ， 加上连年的亏损 ， 安能最终在19年决定退出快递行业 。 对于退出快递市场 ， 安能给出了两点说辞 ， 一是来自于经济下行的风险 ， 另一个则是其加盟商制度下 ， 对末端派送方面的控制不足 。
“熔财经”认为 ， 第二点理由或是安能对快递行业“死心”的真正原因 。 同是加盟制的物流公司 ， 在快递领域 ， 安能面对“通达系”的围剿 ， 在市场积累和份额上 ， 都略显不足 。
而对比同是快运跨界快递的德邦物流 ， 由于德邦采用的是“类顺丰”的直营模式 ， 加上其快递集中在“大件快递” ， 实际上可以算是快运的溢出 ， 无论从末端管理 ， 还是干线管理上 ， 效率都比安能强 ， 优势明显 。 去年年报数据显示 ， 德邦的快递业务营收占比已达60.58% 。
可见 ， 安能及时从快递行业抽身 ， 是正确的决定 。 虽然其快递业务发展平平 ， 但其零担业务还是不错的 。 早在17年 ， 安能的零担货运量已是市场第一 ， 并一直保持头部位置 。

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