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痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？( 三 )


在快递业务踟蹰不前的同时 ， 安能也没有停下在快运发展的步伐 。 18年 ， 安能收购众卡物流 ， 加强旗下干线的运力；19年关停快递之后 ， 安能加大在货车等固定资产上的投资 ， 目前日货运量已突破5万吨 。
艾瑞咨询数据显示 ， 2020年中国零担行业的市场规模达人民币14920亿元 ， 过去5年间的复合年均增长率为5.6% ， 相对比之下 ， 安能的复合年均增长率约31.0% ， 可以算是快运行业中增长最快的公司 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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回看物流市场的发展情况 ， 目前中国零担快运市场的规模高达1.5万亿元 ， 比8000亿元规模的快递市场要高出不少 ， 加上快运市场还未出现寡头品牌 ， 这么来看 ， 安能丢下“快递” ， 专心“快运” ， 未尝不是一个好的选择 。
03 突破25亿元的安能 ， 有没有天花板？
对于即将上市的安能来说 ， 其招股书的数据确实算是“亮眼” ， 比起很多“流血上市”的公司来说 ， 安能目前已经扭亏为盈 ， 毛利也在增长 ， 按2020年14.8%的毛利率来算 ， 安能目前已是国内盈利性最高的快运企业之一 。
不过 ， 我们再细看其经营数据 ， 安能目前的营收主要分为三部分 ， 分别是运输、增值服务及派送 。 其中 ， 主营收入为运输收入 ， 过去三年间从40.8亿增长至44.5亿 ， 增长幅度为8% 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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相比较之下 ， 其增值服务的增长幅度更大 ， 过去三年间 ， 从7.2亿增长到了14.3亿 ， 接近翻倍 ， 毛利率在80%-90%左右 ， 可以说是利润贡献的主力 。
而叠加干线运输成本和分拨中心成本之后 ， 安能的运输板块毛利率是负数 ， 可见 ， 安能近年毛利的提升 ， 应该得益于增值服务板块的发力 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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造成运输板块成本较为庞大的原因 ， 应该是安能在这一两年新建了不少的分拨中心 ， 为规模扩张做准备 。 从外 ， 一同增加的还有车辆和土地成本投入 。
去年 ， 安能的固定资产也在大幅增加 ， 主要增长的地方在汽车 ， 增加了1500辆运输卡车和2700辆挂车 ， 目的是为了提高自营能力 。
痛斩“快递”，安能“快运”能否撑起未来？
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从增加分拨中心和汽车数量这两点来看 ， 安能的“加盟模式”有向着顺丰和德邦靠拢的趋势 。
在过往 ， 安能的运输车队是采用自营+第三方结合的模式 ， 而随着自建车队模式的推进 ， 安能有意加大在运输干线上的把控力度 。
再加上增加分拨中心的数量 ， 利于进一步打通自己的干线覆盖力度 。 不过 ， 对比顺丰的“天网+地网+信息网” ， 在顺丰占据先发优势的前提下 ， 安能的“铺网之路”还很长远 。
此外 ， 安能不同于顺丰和德邦 ， 旗下只有快运业务 ， 而没有快递业务 ， 在加速“铺网”的过程中 ， 其分拨中心是否能满额运载还是未知之数 。 再者 ， 分拨中心落地运营之后 ， 还会产生巨大的成本开支 ， 有可能会进一步拖累企业的盈利能力 ， 这都是潜在的风险 。
因此 ， 或许安能“25亿元”之后的天花板还未到来 ， 但提前寻找其第二增长曲线 ， 也是迫在眉睫 ， 而收入翻倍的增值服务板块 ， 或正是这个关键 。
具体来看 ， 安能的增值服务板块主要指为车队及司机提供软件和金融服务 ， 以及协助其采购相关配件 ， 成为产品贸易商 。
简单来理解的话 ， 我们可以类比小米模式 ， 如果说小米电视是硬件 ， 那么小米系统就是软件 ， 同理 ， 如果说货运是硬件 ， 那么安能这些附加服务就是软件 ， 我们可以理解为安能有进一步打造快运平台系统 ， 打通货运服务的前后端 。

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