此外 ， 据外媒报道 ， 在苹果硅工程团队的努力下 ， 第一代Apple Car芯片处理器的核心研发工作已经宣告完成 ， 为Apple Car的完全自动驾驶测试奠定了基础 。
事实上 ， 自从今年年中苹果技术副总裁凯文·林奇执掌汽车业务以来 ， 苹果在自动核心技术上的研发进程就宛如被按下快进键 ， 研发团队的人员流动速度也是越来越快 。
11月7日 ， 特斯拉Autopilot系统总监CJ Moore宣布跳槽苹果 ， 负责Apple Car的自动驾驶软件开发工作 。 有意思的是 ， CJ Moore的直属上司 ， 是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管Stuart Bowers 。
对于特斯拉来说 ， 防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题 。
（图片来自UNsplash）
另一方面 ， 苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地 ， 和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜 。
在新能源车的产业链中 ， 苹果目前最看重的是两个环节：电池和造车平台 。 苹果原本的规划 ， 是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线 ， 就和iPhone、iPad当初的量产模式一致 。
但尴尬的是 ， 苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难 。
先说电池供应这一块 ， 价值研究所查阅的信息显示 ， 自从苹果开启造车计划以来 ， 已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉 ， 但至今并没有选定自己的电池供应商 。
在消费电子领域人见人爱的苹果 ， 跨界造车之后为何出现那么大的落差？
原因其实不难理解 。 诸如比亚迪 ， 还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外 ， 无非出于两点考虑：一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒；二是新能源车市场正在起量 ， 头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户 ， 更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手 。
而且大家别忘了 ， 受疫情、碳酸锂原材料价格上涨、碳中和计划等因素影响 ， 最近两年电池供应吃紧 ， 马斯克都已经多次在推特上抱怨特斯拉的电池存货不足 。
对于宁德时代、松下这样并不与苹果存在直接竞争关系的厂商来讲 ， 自然没有理由拒绝这一个大金主、大客户 。 但问题是 ， 苹果想把对消费电子供应链的极致控制模式移植到这些巨头身上 ， 并不那么容易 。
据外媒报道 ， 宁德时代和苹果的谈判之所以迟迟没有进展 ， 就因为双方在一个关键条款上无法达成共识：前者需要在美国建厂 。
苹果提出这个要求一点都不意外 ， 毕竟将供应链置于自己严密控制下、纳入自身生态 ， 是其一贯的作风 。 但和消费电子领域的供应商不同 ， 市值万亿的宁德时代电池技术放眼全球都处于领先位置 。 且比亚迪、大众等车企的电池供应本就有限 ， 满足自身需求尚且吃力 ， 更没有太多精力和宁德时代抢生意 。
总结起来就一句话：宁德时代这样的头部电池厂商很欢迎苹果这个大客户 ， 但也有底气为了自己的利益拒绝任何客户的不合理要求 。 在全球性产能紧缺的背景下 ， 想接下、又有能力接下苹果这张大订单的厂商 ， 其实并不多 。 在汽车供应链的搭建过程中 ， 苹果还会遇到很多麻烦 。
（图片来自Pixabay）
再来看造车平台这一边 ， 苹果也遭遇了相似的烦恼 。
今年年初 ， 现代集团旗下的起亚汽车被爆将进入苹果汽车供应链 ， 为后者提供整车生产服务 。 但消息传出后不到24小时 ， 起亚火速发布辟谣声明 ， 导致其股价在暴涨10%之后重挫13% ， 让投资者一脸迷惑 。
起亚此举 ， 和前面提到的戴姆勒、大众等车企拒绝苹果的造车邀请 ， 相信都是出于同一个原因 。 总而言之 ， 苹果在早已杀得兴起的新能源战场入局偏慢 ， 受到老玩家的联手排斥也是完全可以想象的 。
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