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首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？( 二 )


实际上 ， 早在去年年初全国范围内展开封闭式管理的几个月时间里 ， 就有一些无人配送车被安排至一线进行无接触物资运输和配送 ， 例如 ， 初创企业一清创新所研制的无人配送车就被送至山东一地开展蔬菜运输 ， 新石器无人配送车参与到武汉雷神山医院、北京小汤山医院防疫物资运输中 ， 而京东物流在此期间的高效表现更是引起不少称赞 。
与近期广州疫情相比 ， 去年初的无人配送车在物资运输过程中的参与较为分散 ， 一方面在于缺少先验经验 ， 对于如何在较短时间内组建编队、规划行进路径等缺少参考 。
首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？
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（图二 ， 来源—百度图库）
另一方面 ， 广州在此波疫情中能迅速聚集大批无人配送车 ， 还在于广州是自动驾驶产业的“重镇” ， 除去华为和百度Apollo设立的智能汽车事业部 ， 小马智行、文远知行均将总部设立在广州 ， 再加之本土的广汽和小鹏汽车 ， 为广州市相关政府部门在统筹、调配物资运输时提供了产业支撑 。
二是无人配送车的设计相较之前有了较大的升级 。 在广州疫情期间投入运营的无人车实现了真无人配送 。 去年 ， 文远知行、百度陆续得了无人驾驶路测的许可 ， 而今年在封闭区域内 ， 文远知行的Robobus则被允许可以拿掉驾驶位上的随车安全员 ， 当然这与封闭街区干扰较少也存在关系 。
而从速度上 ， 无人配送车也有了升级 。 去年疫情期间 ， 无接触配送大部分依赖于无人配送小车 ， 其体积偏小 ， 时速一般在15km/h以下 ， 紧急情况下配送效率不突出 。 而今年在广州 ， 厂商将许多无人汽车如Robobus、Robotaxi投入运营 ， 相较于无人配送小车 ， 行驶速度和承载重量都高出几个量级 。
三是乘用车自动驾驶赛道的火热局面也惠及到了无人配送产业 。 自去年电动车资本市场回春以来 ， 带动了一批下场造车的新玩家；而从自动驾驶上层配套层面来看 ， 全国诸多车联网测试区都在加紧车联网配套设施的修建 。 从资本端到产业端 ， 自动驾驶技术的场景也在不断地完善 。
「智能相对论」认为 ， 以Robotaxi为代表的乘用车与无人配送可以说是自动驾驶技术的“一体两面” ， 虽在线控底盘、计算平台等具体操作层面存在不小差异 ， 但二者的底层技术逻辑几乎无异 ， 包括感知、决策和控制三大部分 ， 且二者最终的导向都是趋同的 。
社会存在与社会意识不一定同步 ， 但社会意识或多或少都是社会存在的反映 。 具体到无人配送行业 ， 无人配送近期声浪颇高 ， 但细看图一后可发现无人配送初创企业实际上在2018年就已获得诸多资本青睐 ， 可直到三年后的今天 ， 初创企业已披露的融资轮次却依然普遍止步于A轮 。
这又该如何解释呢？
商业化落地需“因地制宜”
先做规模 ， 再盈利 ， 是当下众多新兴行业的普遍发展路径 。 而当数量达到一定规模后 ， 能否能依靠商业模式实现盈利 ， 是影响产业后续发展的一个重要变量 。
据辰韬资本数据显示 ， 2021年我国末端无人配送市场规模将超3000亿元；而另据中商产业研究院数据 ， 预计2021年中国物流行业市场规模可达15.9亿元 。
可见与物流市场规模相比 ， 无人配送的占比还是较小的 ， 这也说明无人配送刚刚处于起步阶段 ， 距离大规模的商业化落地或许还尚需时日 ， 但也从另一层面表明该行业的潜力还是较大的 。 而实现商业化落地最重要的还是能实现盈利 ， 在无人配送行业若要探讨该问题 ， 需要分场景来看待 。
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