经验啦

  1. 首页 > 科技 > >

首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？( 四 )


产业配套支持仍在「路上」
与乘用车、物流重卡自动驾驶场景相比 ， 无人配送在获得政策扶持的时间层面是较晚的 ， 过去几年始终处于管理空白区 ， 在取得上路合法身份的道路上可谓困难重重 。
2018年4月 ， 工业和信息化部、交通运输部和公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》通知 ， 当中提及无人配送车不属于可在道路行驶的自动驾驶车辆 ， 不能在公开道路行驶 。
而在两年后的今天 ， 无人配送车终于突破政策法规层面的束缚 ， 获得上路测试的资格 。 除了北京 ， 深圳也对无人配送车放松权限 。 5月27日 ， 深圳市七届人大常委会一次会议听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》的说明 ， 明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后 ， 可上特区道路行驶 。
首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？
文章图片
（图五 ， 来源—百度图库）
诚然 ， 无人配送车路权的取得受到行业场景运用加深和技术成熟的驱动 ， 路权的取得对于无人配送产业的发展也将起到不小的催化作用 。 新石器在获得国内首批无人配送车上路资质后表示：“路权给我们打通了最后一道障碍 。 ”但在「智能相对论」看来 ， 无人配送车发展道路上还将要面临两道不明朗因素：
第一 ， 行驶过程中发生意外事故的权责如何界定 。 目前在L2级及以下的自动驾驶乘用车事故责任主体为驾驶员本人 ， 而L3级及以上又面临驾驶责任主体的界定难题 。 无人配送车的体积并不小 ， 行驶速度介于20-45km/h ， 这与在城区道路行驶的乘用车的规定速度相差无几 。
北京5月底的新政明确说明 ， 要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人 ， 但未对责任主体进行明确界定 ， 未来是学习乘用车的分级式标准 ， 还是采用一刀切式的划定准则 ， 目前来看仍是未知数 。
第二 ， 对于应用于不同场景的无人配送车没有做出细分 。 如前所述 ， 物流配送行业是一个大树干 ， 具体又可分为诸多不同分支场景 。 当前的政策仅将无人配送车作为一个整体 ， 还没有将其种类进行细化 。
例如 ， 外卖无人配送车行使的场景多在城区繁忙道路 ， 而商超零售无人配送车可能行驶在郊区的场景更多 ， 正如同快递小哥开的小三轮车 ， 而运输生鲜水果的司机大多开的中型卡车/面包车 ， 它们在车体面积、行驶速度上是否应该采用不同的标准呢？
值得肯定的是 ， 5月25日三家涉及无人配送车业务的企业拿下了路权 ， 还是具有相当高的积极意义 ， 事物的发展也只能一步一个脚印 ， 不能一蹴而就 。 对于国内无人配送车的发展 ， 「智能相对论」也将会持续更进 。
本文参考资料：
「1」《末端无人配送赛道研究报告》 ， 辰韬资本；
「2」《在广州疫情大展拳脚的无人配送车 ， 何时驶向全国？》 ， 出行一客 ， 36氪；
「3」《21新出行|风口上的无人配送》 ， 21世纪经济报道；
「4」《历史进程中的无人配送》 ， 建约车评 。
*本文图片均来源于网络
?R、云计算、开发者以及背后的芯片、算法等 。

相关经验推荐


上一篇：华为|最高年薪201万元！华为重启“天才少年”，任正非：养得起

下一篇：转型科技狂的安踏要用“赢领计划”抄底NIKE？