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首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？( 三 )


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（图三 ， 来源—新石器公司）
第一是商超零售场景 ， 从目前的竞争格局来看 ， 国内商超零售行业最主要的特征是高度分散 ， 2019年国内零售业排名Top100公司占社会消费品零售总额的比重为20.9% ， 与美国相比行业集中度明显较低 ， 也说明目前该行业还没有形成具有垄断地位的绝对力量 ， 因而行业各企业对于发展无人配车无论是资金还是意愿上都是较为积极 。
再者在运输场景上 ， 商超零售的物流是一对多的物流形式 ， 即配送车将货物从一家或少数几家商家运往多位消费者 ， 这样的运输形式有利于实现无人化配送；此外 ， 商超零售在物流运输上的时效性要求并不高 ， 可以给予无人配送较为充裕的时间 。
第二是快递场景 ， 目前国内的快递市场垄断化程度是较高的 ， 几家头部电商平台占据了绝大部分市场份额 ， 按2020年GMV统计 ， 阿里巴巴占比过半 ， 京东占比四分之一强 ， 而发展时间最晚的拼多多也占比超10% ， 三者共计占据近九成电商市场份额 。
京东、阿里、拼多多在资金、技术上占据比较优势 ， 上述三家平台在无人配送车发展上目前也处于头部玩家 。 京东物流已于2020年10月宣布与江苏省常熟市合作 ， 建设全球首个“无人配送城”；阿里巴巴的无人配送车也已经在多所高校展开运营 。
因而在快递场景的无人配送上 ， 国内几大头部电商或许仍将占据重要地位 。 只是与现行的取快递需到快递驿站的配件形式相比 ， 用无人配送车将包裹运输至快递驿站着实并非难事 ， 但这种形式对于顾客的消费体验并没有实质的提高 ， 如何用无人配送车将通过乘电梯、走楼梯的方式将包裹进行一对一式的配送 ， 才是当前一个最大的难点 。
首获“合法身份”，无人配送车能否讲出好故事？
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（图四 ， 来源——百度图库）
第三是外卖场景 ， 该场景可以说是最难实现无人配送的场景 ， 或者说在外卖配送行业实现无人配送的时间是较晚的 。 原因在于外卖行业的运输形式是“多点对多点” ， 即一个外卖员需从多个商家取得商品 ， 然后再配送至多位顾客手中 。 因而这个行程的变动性较大 ， 从自动驾驶实现的难易程度上而言 ， 道路行驶环境越单一 ， 对于自动驾驶的实现就越有利 ， 因此目前在外卖领域的无人配送目前实现难度较大 。
此外 ， 外卖用户对时效性要求极高 ， 在特殊路段上有可能出现外卖小哥为提高配送效率违反交规的情况出现 。 而无人配送车不仅受限于非机动车的限速 ， 还将受限于交规管理 ， 在目前阶段配送效率远不如外卖小哥 。 更不用提有些道路无法车辆行驶 ， 还需小哥步行通过 。
在成本端 ， 无人配送车目前市场上的造价成本约在20-25万元 ， 有业内人士称未来三年无人配送整车成本会逐步降至10万元以内 。 另据一项不完全调查统计 ， 美团专职骑手的月收入约在4000-8000元 ， 通过推算可得出目前一辆无人配送车的造价约等于3-4名美团骑手的年收入 ， 至少从现阶段来说这并非一笔理想的买卖 。
物流行业是成本高度敏感的行业 ， 对于成本的把控是影响无人配送车推广的最主要因素 ， 但物流行业又是一个运输场景多元化的领域 ， 不同运输场景内车辆的软硬件成本、运营效率 ， 以及运输过程中的人工干预程度等 ， 都是影响该运输场景内无人配送车商业化落地进程的重要变量 。
「智能相对论」认为 ， 不可否认的是无人配送车由于部分运输场景内标准化程度较高、人工干预程度较低 ， 相较于乘用车很有可能会率先实现商业化落地 ， 但在产品落地和规模化落地上仍存疑 ， 目前主要企业量产的无人配送车普遍仅为几十台 ， 这或许也是资本市场放慢投资脚步的原因所在 。

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