31岁创业者驾驶蔚来车祸去世，电动车企过度宣传混淆“辅助驾驶”和“自动驾驶”？( 三 )
此次更新将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统” ， 而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统” 。
值得注意的是 ， SAE规定 ， 在L3级自动驾驶情况下 ， 当功能要求时必须由人类来驾驶；对于4级和5级 ， 自动驾驶功能将不要求人类接管 。
据了解 ， 蔚来NOP和特斯拉FSD的NOA一样 ， 都只是L2级别的辅助驾驶 ， 根本就不是自动驾驶 ， 而且不是全状态L2 ， 只能在特定路面使用 。
SAE规定 ， 在L3级自动驾驶情况下 ， 当功能要求时必须由人类来驾驶 。 L2级别的辅助驾驶 ， 司机更是应该手随时不离方向盘、手脚随时介入切换到人工驾驶 。
据同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产介绍 ， 如今所处的“L2+”时代 ， 是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段 ， 同时也是最不让人放心的阶段 ， 因为“L2+”具备了部分“L3、L4”的功能 ， 但系统能力又达不到“L3、L4”的水平 ， 但这一切 ， 在某些车企激进的宣传攻势中 ， 则被人为忽略掉了 。
事实上 ， 一次次血的教训也证明了这点的危害 。 近年来 ， 因“自动驾驶”造成的惨案不在少数 。
所以 ， 这个条款的修订 ， 有可能最终将辅助驾驶和自动驾驶有所区分 ， 辅助驾驶的情况下驾驶者将负有全部责任 ， 自动驾驶的情况下自动驾驶系统开发单位也将和驾驶者一样负有一定责任 。
同时 ， 也希望车企可以记住一桩桩的“自动驾驶惨案” ， 在宣传时切合实际 ， 别玩文字游戏打擦边球 。 “辅助驾驶”就“辅助驾驶” ， 别非加个“自动” 。
实在不行你加个“智能”——“智能辅助驾驶系统” 。
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